Dù ngân sách eo hẹp nhưng chính Bộ Giao thông Vận tải lại đề xuất dự án Cao tốc Bắc - Nam có tổng mức đầu tư 230 nghìn tỷ đồng, trong đó dự kiến lấy từ ngân sách hơn 40% (tương ứng 93 nghìn tỷ đồng).
Cao tốc Bắc - Nam chiếm vốn quá lớn
Tờ trình Chính phủ về chương trình xây dựng cao tốc Bắc - Nam nêu rõ, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất chọn phương án đầu tư hoàn thiện tuyến cao tốc Bắc - Nam lên tới 230 nghìn tỷ đồng; phần vốn góp của Nhà nước lên đến 40,7%, chiếm hơn 93 nghìn tỷ đồng.
Có thể nói, khoản tiền khổng lồ và tỷ lệ vốn góp của nhà nước như trên là một rào cản lớn đối với dự án Cao tốc Bắc - Nam. Nếu như các dự án BOT Quốc lộ 1A và Quốc lộ 14 vừa qua hầu như không có phần góp vốn nào từ nhà nước (trừ dự án BOT Quốc lộ 1 qua Quảng Nam có 20% vốn góp của Nhà nước) thì 40% lượng vốn đầu tư cao tốc Bắc - Nam lấy từ ngân sách nhà nước sẽ là mức tăng đột biến của hình thức đầu tư dự án BOT.
Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, TS. Nguyễn Xuân Thủy nhìn nhận: “Có thể nghiên cứu phương án xây dựng từng phần cao tốc Bắc - Nam ở những đoạn tuyến có lưu lượng lớn để thu hút nhà đầu tư cùng như giảm đầu tư ngân sách. Quốc lộ 1A mới hoàn thành, đường HCM chưa hết công suất, do đó nên dành vốn đầu tư chống ùn tắc tại Hà Nội - Tp.HCM, kết nối cảng biển với đường bộ đường sắt, mở rộng đường sắt hiện nay thành đường sắt tốc độ cao, xây cầu treo cho nông thôn và sớm nâng cấp”.
Về sự khác biệt này, theo lý giải của Bộ Giao thông Vận tải: “Các dự án cao tốc Bắc - Nam có kinh phí đầu tư rất lớn, chỉ thu phí các phương tiện sẽ không thể hoàn vốn đầu tư, muốn dự án khả thi về mặt tài chính, buộc phải có phần hỗ trợ từ nhà nước. Đó là điều kiện tiên quyết để đảm bảo khả năng thu hút được nhà đầu tư tham gia vào dự án”.
Song, để bố trí phần vốn nhà nước là không dễ dàng. Từ nay đến năm 2020, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị có tổng số vốn ngân sách đầu tư cho toàn bộ hạ tầng giao thông lên đến trên 952 nghìn tỷ đồng. Qua kiểm tra, theo thông tin từ Bộ Kế hoạch & Đầu tư, chỉ bố trí được gần 187 nghìn tỷ đồng (khoảng 19,6% nhu cầu vốn). Thế nên, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng với dự kiến phân bổ này, nhiều mục tiêu của ngành giao thông vận tải, trong đó dự án cao tốc Bắc - Nam cũng không thể thực hiện được và đề nghị bổ sung thêm ngân sách.
Tuy đã được khai thác từ lâu nhưng cao tốc Hà Nội - Hải Phòng lưu lượng còn thấp.
(Nguồn ảnh: Sỹ Lực).
Tuy chưa có phương án đề xuất từ phía Chính phủ nhưng trong cuộc họp ngày 17/10/2016, trong khi đại diện Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho rằng một phần cao tốc Bắc - Nam đã được triển khai nhưng Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội yêu cầu đưa dự án ra Quốc hội quyết định.
Áp dụng cơ chế chỉ định thầu?
Liên quan đến cơ chế tài chính cho cao tốc Bắc - Nam, như Tiền Phong thông tin, Bộ Tài chính đã bác nhiều đề nghị của Bộ Giao thông Vận tải, nhất là cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%. Theo Bộ Tài chính, việc đặt ra mức lợi nhuận này là cao và không theo cơ chế thị trường.
Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (chủ trì lập dự án), ông Phạm Hữu Sơn cho biết, sau khi có ý kiến của Bộ Tài chính, mức lợi nhuận đã được giảm xuống còn 11,5 - 12% trên tổng vốn của nhà đầu tư. Theo ông Sơn, hiện lãi suất tiền gửi ngân hàng dài hạn ở mức 9%, so với gửi ngân hàng, nếu nhà đầu tư bỏ tiền làm cao tốc, mức lợi nhuận chỉ hơn 2,5-3% tổng vốn không phải là cao.
Liên quan đến cạnh tranh về cơ chế chọn nhà đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị các cơ chế đặc biệt trong đó gồm cả việc chỉ định thầu. Đề xuất này ngay lập tức gây nhiều lo ngại, đặc biệt là những nghi vấn về lợi ích nhóm khi chỉ định thầu tại dự án Quốc lộ 1A và Quốc lộ 14. Về vấn đề này, TS. Trần Du Lịch bày tỏ, ông ủng hộ việc xây dựng cao tốc Bắc - Nam và đề nghị tìm mọi nguồn lực để nhanh chóng nâng cấp đường sắt hiện tại lên khổ đường đôi đạt tốc độ 150 km/h (không phải làm đường sắt cao tốc). Đề nghị dứt khoát không được áp dụng cơ chế chỉ định thầu để ngăn các tiêu cực trong quá trình thực hiện, ông Lịch nhấn mạnh.